（限免了，考慮再三還是正常更新吧，像我這么良心的作者不多見了，求月票安慰~）
13號跑道的這段向東航程在早年間并沒有儀表導航系統(tǒng)輔助。
機師在降落時，當飛機到達九龍仔格仔山附近，便要靠目測控制飛機右轉(zhuǎn)47°，對準伸進海港的跑道著陸。
格仔山在九龍仔公園附近的小山崗上，涂以紅白兩色，晚間配以燈光照明，用于提示飛行員轉(zhuǎn)彎。
飛機在這里轉(zhuǎn)彎時高度不足300米，離著陸點更只有2.6公里，倘若海港內(nèi)吹的是強勁東北風，飛機還要實施側(cè)風著陸，當臺風吹襲香港的時候，港內(nèi)吹的是強度不穩(wěn)定的陣風，下降便更為困難，而且跑道三面環(huán)海，左面很接近滑行道，靠近的一方雖為陸地，但不遠處卻滿布樓房，可以說下降的機會只有一次，失敗了，損失的就是一機人的性命。
而且降落所面臨的危險和壓力，不僅機師需要承擔，對機上的乘客、特別是坐在機艙右邊靠近窗邊的乘客而言也是一樣的，要知道從飛機內(nèi)向外看，飛機降落時就恍如是飛錯了航道一樣。
可以感覺到飛機與地面距離越來越近，地面位于深水埗及旺角的擠迫街道、多層樓房及行人已一一清楚可見，但前方卻未見跑道蹤影。
后來兩旁的建筑物似乎快要撞到機翼，有時更可以清楚看見民居內(nèi)的電視畫面、或天臺上晾曬衣物的顏色。
此時飛機正在九龍城上空轉(zhuǎn)彎，跑道也正在前方出現(xiàn)，數(shù)秒以后，起落架已接觸到陸地，飛機已降落在海港中央的跑道。
對居住在航道之下的九龍城居民而言，曾經(jīng)流行過一句夸張的說話，說是只要在大廈高層拿著晾衫竹便可以把飛機掃下來，這句話可一點不夸張。
降落難度如此之大，另一方面，飛機從31號跑道向九龍城方向起飛同樣也是奇觀。
當飛機向鯉魚門方向滑行至跑道末掉頭準備起飛時，機師眼前只有前方數(shù)以千計的高樓大廈和海拔400米高的獅子山和筆架山。
飛機剛起飛的時候，機師便要將爬升不久的飛機轉(zhuǎn)向西飛，以免直撞山。
31號跑道因受到九龍城樓宇的限制，故實際滑行距離比13號跑道短，對航機起飛爬升率的要求亦更高。
因此，原定由13號跑道起飛、載滿乘客、貨物和燃料、并達到最大起飛重量的航機，如果在起飛前因風向改變而需要改用31號跑道，就需要返回泊位、卸掉部份貨物以維持較高的爬升力。
不管如何，啟德機場的傳說都成了過去式，自啟德機場停用后，原為保障機場航道安全而訂立的建筑物高度限制正式撤銷，九龍區(qū)的建筑物高度不再受限，現(xiàn)在站在啟德機場的舊址，向著以前飛機起飛的方向望去，滿眼全是高樓大廈，過去飛機進近通道已經(jīng)看不出來了。
這時，楊橙收回思緒，聽歐陽慧說道，“對于啟德機場原址的規(guī)劃利用，特區(qū)ZF異常慎重，多次舉辦聽證會聽取民意，規(guī)劃也是幾經(jīng)修改。
最后，為了保留啟德機場作為香港交通樞紐的象征意義以及充分利用原有的區(qū)域特點，特區(qū)ZF決定在啟德機場跑道舊址尾端，斥